Il Biodiesel è un prodotto naturale, utilizzabile come carburante in autotrazione e come combustibile nel riscaldamento.

- E' rinnovabile, in quanto ottenuto dalla coltivazione di piante oleaginose di ampia diffusione;
- E' biodegradabile, cioè se disperso si dissolve nell'arco di pochi giorni, mentre gli scarti dei consueti carburanti permangono molto a lungo;
- Garantisce un rendimento energetico pari a quello dei carburanti e dei combustibili minerali ed un'ottima affidabilità nelle prestazioni dei veicoli e degli impianti di riscaldamento.

Come si produce?
Si ottiene dalla spremitura di semi oleoginosi di colza, soia, girasole e da una reazione detta di transesterificazione che determina la sostituzione dei componenti alcolici d'origine ( glicerolo ) con alcool metilico ( metanolo ).

Le materie prime
- Il Biodiesel è una fonte energetica rinnovabile e come tale comporta anche un ciclo produttivo che interessa altri settori come l'agricoltura.
- Parte dell'olio da trasformare può essere fornito da paesi del Centro-est Europa che dispongono di immense superfici scarsamente utilizzate. Se destinate a queste produzioni non genererebbero ulteriori eccedenze in ambito Comunitario e nello stesso tempo garantirebbero una sicura fonte di sostentamento alla popolazione locale ed attraverso l’indotto che se ne creerebbe, potrebbe dare lavoro a molte persone non  obbligandole più ad emigrare in altri paesi.
- Per le zone povere del nostro territorio, (terreni marginali) in passato adibite a coltivazione ed attualmente abbandonate, che potrebbero fin da subito specializzarsi nella produzione di semi di colza, soia e girasole, dando così nuove opportunità al mercato del lavoro locale.
- Può essere anche ottenuto da olii vegetali usati, il cui recupero è stato disciplinato dal DLgs 5 febbraio 1997, n° 22.

Questo consente di sottrarre definitivamente gli olii vegetali usati dal circuito dell'alimentazione zootecnica o da utilizzi ancora più pericolosi per la salute umana.

La Produzione
La sua produzione è del tutto ecologica, poiché non presuppone la generazione di residui, o scarti di lavorazione. La reazione di "transesterificazione" prevede la generazione di glicerina quale "sottoprodotto" nobile dall'elevato valore aggiunto, della quale sono noti oltre 800 diversi utilizzi.

Impieghi del biodiesel
Il Biodiesel è utilizzabile direttamente poiché non richiede, alcun tipo d'intervento sulla produzione dei sistemi che lo utilizzano (motori e bruciatori).
- Nell'autotrazione (motori diesel) sia puro che miscelato con il normale gasolio.
- Nel riscaldamento.

Il Biodiesel nel riscaldamento
Può essere utilizzato direttamente sugli impianti esistenti, sia puro (al 100%) che in miscela con gasolio in qualsiasi proporzione.

Il biodiesel in autotrazione
Il funzionamento, l'usura dei motori e prestazioni sono del tutto assimilabili a quelle ottenute con gasolio tradizionale in termini di resa ed affidabilità.
- Puro al 100 % o in miscela con gasolio in qualunque proporzione, in tutti i mezzi di trasporto dotati di motore diesel di recente concezione, i quali possono usufruirne senza accorgimenti tecnici;
- Puro al 100 % in tutti i mezzi di trasporto dotati di motore diesel di produzione antecedente, con lievi modifiche da eseguire in officina (sostituzione di guarnizioni e condotti il gomma, eventuali semplici modifiche al circuito di iniezione);
- in miscela con gasolio fino al 30- 40% su tutti i mezzi di trasporto dotati di motore diesel, di qualunque età, senza la necessità di accorgimenti tecnici.

Aspetti Ambientali
In confronto con il gasolio, il Biodiesel determina numerosi effetti positivi per l'ambiente:
- Non contribuisce all'"effetto serra" poiché restituisce all'aria solo la quantità di anidride carbonica utilizzata da colza, soia e girasole durante la loro crescita;
- Riduce le emissioni di monossido di carbonio (- 35%) e di idrocarburi incombusti (- 20%) emessi nell'atmosfera;
- Non contenendo zolfo, il Biodiesel non produce una sostanza altamente inquinante come il biossido di zolfo e consente maggiore efficienza alle marmitte catalitiche;
- Diminuisce, rispetto al gasolio, la fumosità dei gas di scarico emessi dai motori diesel e dagli impianti di riscaldamento (- 70%);
- Non contiene sostanze pericolosissime per la salute quali gli i drocarburi aromatici (benzene, toluene ed omologhi) o policiclici aromatici;
- Giova al motore grazie ad un superiore potere detergente che previene le incrostazioni;
- Non presenta pericoli, come l'autocombustione, durante la fase di trasporto e di stoccaggio;
- La sua diffusione determina lo sviluppo di produzioni agricole non destinate alla alimentazione (non food), quindi non generatrici di eccedenze.

Approssimativamente è possibile stabilire che l’estrazione/ coltivazione dell’olio di semi richiede circa il 41% dell’energia dell’intero processo, la raffinazione ne richiede il 23% mentre la transesterificazione ne richiede il 5% ed il restante 31% rappresenta il contenuto energetico del metanolo.

Bilancio energetico del Biodiesel[GJ/ ha]
Le variabilità dei valori dipende dalla raffinatezza del processo produttivo adottato. Trattandosi di una fonte energetica rinnovabile il bilancio risulta essere sempre più che positivo. Importantissimo inoltre il contributo ai fini energetici dei “sottoprodotti” che già da soli renderebbero il processo vantaggioso. Nel caso di impiego di olii usati, i vantaggi sono ulteriormente amplificati.

Emissioni di Gas (effetto serra)
In uno dei più completi studi sulle fonti energetiche, realizzato da Sheehan e colleghi (1998) sono emersi molti aspetti vantaggiosi nella valutazione del Biodiesel come valida fonte di energia rinnovabile:

• Il bilancio energetico nel life- cicle è di soli 0.31 unità di energia fossile per produrre 1 unità di Biodiesel.
• Le emissioni di CO2 nel suo ciclo di vita sono particolarmente basse ( una riduzione del 78% rispetto al gasolio fossile), suggerendone un utilizzo urbano.
• Le emissioni di particolato risultano essere complessivamente il 32% di quelle del gasolio (il
particolato sotto ai 10 µm -altamente nocivo- inferiore del 68%).
• Il monossido di carbonio CO è il 35% rispetto al gasolio.
• Gli ossidi di zolfo SOx non superano mai l’8% rispetto al gasolio.
• La quasi totale assenza di zolfo e le sue proprietà chimico- fisiche suggeriscono l’impiego del Biodiesel come additivo al gasolio fino a specifiche ULS (Ultra Low Sulfur).

                                                                           Dal sito Progettomeg.it

Altri utilizzi delle barbabietole

Oltre che per la produzione di combustibili ecologici la barbabietola sembra esser la carta vincente anche per far uscire il nostro Paese dall'emergenza rifiuti. Trattando adeguatamente il tubero, infatti, è possibile produrre della plastica ecologica. Anche se attualmente risulta antieconomico, questo particolare tipo di trasformazione è oggi tecnologicamente fattibile.

Il prodotto ottenuto è una bioplastica identica alla plastica tradizionale, sia per leggerezza che per resistenza, ma con in più la fantastica natura biodegradabile, ossia si dissolve, senza lasciare residui inquinanti, se esposta all'azione degli agenti naturali. In base alla composizione chimica possono essere necessari pochi giorni.

Le bioplastiche hanno insomma tutte le carte per diventare nei prossimi decenni un valido sostituto dei prodotti plastici, in grado di consentire un medesimo utilizzo e, allo stesso tempo, un minore impatto sull'ambiente.

Quanto costa produrre biocarburanti

Al momento il nostro Paese non è in grado di far fronte alle richieste del mercato. Non certo perché non ci sia la possibilità, ma per il semplice motivo che gli agricoltori, che dovrebbero coltivare la materia prima indispensabile per la produzione dell'innovativo carburante, non sono incentivati dallo Stato. In Umbria, lungo la E-45, si trovano già da diversi anni delle stazioni di rifornimento dotate di pompa biodiesel. Nessuna di queste, però, risulta ancora in funzione! Il perché? Produrre biodiesel costa di più che produrre gasolio e, senza un'adeguata politica fiscale, gli imprenditori agricoli non si lanceranno in questa nuova avventura.

Nel resto del Vecchio Continente le cose non vanno certo meglio ma, anche grazie ad una direttiva comunitaria, la 2003/30/CE dell'8 maggio 2003, molti stati membri dell'Unione europea sembrano pronti ad incrementare la produzione e quindi l'utilizzo dei biocarburanti.

Tra tutti, comunque, la Francia sembrerebbe il Paese più all'avanguardia in questo settore. Molte automobili si muovono sfruttando una miscela di biodiesel al 5%, mentre gli autobus utilizzano già percentuali più consistenti, in alcuni casi vicina al 30%. Per Coldiretti è indispensabile seguire le orme dei nostri cugini d'oltralpe e triplicare, anche in Italia, la produzione di biocarburanti.

"Si tratta di una strada - precisa ancora la Coldiretti - che il nostro Paese deve percorrere con più decisione, nonostante i positivi impegni contenuti in Finanziaria che prevedono un contingente triennale di defiscalizzazione sul bioetanolo. Una misura da realizzare sulla base di un progetto di utilizzazione dei prodotti agricoli nazionali che va accompagnato con la messa a punto di un programma di alimentazione delle autovetture con miscele di biocarburanti che preveda la realizzazione di isole ecologiche di distribuzione dell'"energia verde" nelle città dove si registrano i maggiori problemi di inquinamento".

Cosa significa restare legati ai normali carburante

"Nello scenario tracciato dalla Commissione Europea - spiega sul proprio sito Internet il Movimento per la difesa del cittadino (MDC) - malgrado gli impegni assunti con Kyoto, tra il 1990 ed il 2010, le emissioni di CO2 dovute ai trasporti tenderanno ad aumentare del 50%".

Confagricoltura rileva che il solo traffico stradale è infatti responsabile per il 93% delle emissioni di CO, per il 60% di quelle di NOx e HC, per il 12% di CO2, ed è sotto gli occhi di tutti la necessità di garantire attraverso il rispetto delle soglie di sicurezza, la salute dei cittadini ricorrendo al blocco del traffico nelle grandi città".

Si desume di conseguenza l'obbligo, anche morale nei confronti delle prossime generazioni, di passare a forme energetiche alternative, pulite e rigenerabili.

I vantaggi derivati dall'utilizzo del biodiesel

"Utilizzando i biocarburanti - ha dichiarato Francesco Fontanili, presidente della Coldiretti di Reggio - l'emissione di gas ad effetto serra si potrebbero ridurre del 70%. Il problema dello smog e delle emissioni inquinanti dovute al traffico oggi può essere affrontato con l'utilizzo del biodiesel un carburante ecologico e rinnovabile ottenuto della spremitura di semi di colza, girasole e soia". Secondo diversi studi scientifici, aggiungere del bioetanolo alla normale benzina o al diesel, limiterebbe drasticamente le emissioni di gas e polveri sottili. "Ridurre l'inquinamento - ha commentato Fontanili - porterebbe alle nostre campagne un duplice vantaggio: sia perché respirare aria pulita fa bene a tutti, sia perché è ormai noto che inquinamento e piogge acide riducono la produttività del suolo danneggiando le coltivazioni".

Altri vantaggi derivati dall'uso del biodisel

- ha un bassissimo contenuto di zolfo (0,001%) dunque non contribuisce al fenomeno delle piogge acide.
- riduce le emissioni di polveri fino al 50% , ed è compatibile con il catalizzatore.
- non contiene benzolo o altri componenti cancerogeni.
- avendo un alto punto di infiammabilità (>1 100C), non è classificato come materiale pericoloso - dunque è facile e sicuro da manipolare.
- è altamente biodegradabile (99,6% dopo 21 giorni) e in caso di dispersione accidentale non inquina né suoli né acque.
- ha un alto potere lubrificante e diminuisce l'usura del motore.
- ha un ciclo chiuso di C02. La sua combustione nel motore produce un'emissione di C02 in quantità uguale a quella che le piante assorbono dall'aria nel loro processo di crescita.

L'energia pulita? Arriverà dalla spazzatura

Dalle discariche si può ottenere l'energia necessaria a soddisfare le esigenze dell'intero pianeta. Da puzzolenti luoghi odiati dai cittadini, questi posti si trasformeranno molto presto in impianti ecologici per la produzione di energia. A darne notizia un'equipe di scienziati britannici che ha fatto sapere di aver ideato un rivoluzionario sistema capace di recuperare il gas metano prodotto dalla decomposizione della spazzatura, anche in quei siti particolarmente piccoli dove, fino ad oggi, tale operazione era considerata impraticabile per via dei costi.

Il gas, hanno spiegato gli esperti, ha origine all'interno di ambienti privi di ossigeno e, fino ad oggi, veniva recuperato mediante speciali pozzi di aspirazione, ermeticamente isolati, collocati a grandi profondità. Tali sistemi però, risultano antieconomici e per questo non sono stati mai installati nelle piccole discariche.

Grazie ad una speciale coperta isolante, ideata dallo scienziato britannico Viktor Popov, si potrà però isolare il prezioso gas. Stando a quanto spiegato dal ricercatore, le nuove strutture isolanti sarebbero costituite da 3 strati: due di argilla semi impermeabile e uno, posizionato nel mezzo, di un materiale permeabile. All'interno dello strato permeabile verrebbe pompata anidride carbonica che, mantenuta a una pressione leggermente superiore a quella atmosferica, creerebbe una barriera che impedirebbe all'aria di entrare in contatto con il metano.

Il sistema, commenta ancora Popov potrebbe sembrare semplice, e in effetti lo è, ma consentirà di recuperare qualcosa come 95miliardi di metri cubi di metano all'anno. Energia a basso costo dunque ma anche rispetto per l'ambiente. Fino a questo momento, infatti, solo l'1% del gas prodotto nel mondo veniva recuperato. Tutto il resto lo si doveva bruciare per evitare incidenti, producendo al contempo tonnellate di polveri altamente inquinanti dannose per l'uomo.

Direttiva 2003/30/Ce (Promozione dell'uso dei biocarburanti o di altri carburanti rinnovabili nei trasporti)

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 175, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo,
visto il parere del Comitato delle regioni,
deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

considerando quanto segue:

(1) Il Consiglio europeo riunitosi a Göteborg il 15 e il 16 giugno 2001 ha concordato una strategia comunitaria per uno sviluppo sostenibile che prevede una serie di misure, tra cui lo sviluppo dei biocarburanti.
(2) Le risorse naturali, alla cui utilizzazione accorta e razionale fa riferimento l'articolo 174, paragrafo 1, del trattato, comprendono il petrolio, il gas naturale e i combustibili solidi, che sono fonti essenziali di energia ma sono anche le principali sorgenti delle emissioni di biossido di carbonio.
(3) Tuttavia, esiste un'ampia gamma di biomassa che potrebbe essere usata per produrre biocarburanti, proveniente dai prodotti agricoli e forestali nonché da residui e rifiuti della silvicoltura e dell'industria silvicola e agroalimentare.
(4) L'energia impiegata dal settore dei trasporti rappresenta oltre il 30% del consumo finale di energia nella Comunità. Essendo questo settore in espansione, i suoi consumi di energia e quindi le sue emissioni di biossido di carbonio sono destinati ad aumentare e questa espansione sarà maggiore in percentuale nei paesi candidati dopo la loro adesione all'Unione europea.
(5) Il Libro bianco della Commissione "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" parte dal presupposto che tra il 1990 e il 2010 le emissioni di CO2 dovute ai trasporti aumenteranno del 50% per raggiungere circa 1 113 milioni di tonnellate, situazione di cui il trasporto su strada è il principale responsabile in quanto contribuisce per l'84% delle emissioni di CO2 imputabili ai trasporti. In una prospettiva ecologica il Libro bianco chiede quindi di ridurre la dipendenza dal petrolio (attualmente del 98%) nel settore dei trasporti mediante l'utilizzazione di carburanti alternativi come i biocarburanti.
(6) Un maggior uso dei biocarburanti nei trasporti fa parte del pacchetto di misure necessarie per conformarsi al protocollo di Kyoto e di qualsiasi pacchetto di politiche necessarie per rispettare gli impegni ulteriormente assunti al riguardo.
(7) Il maggior uso dei biocarburanti nei trasporti, senza escludere altri eventuali carburanti alternativi, incluso il gas di petrolio liquefatto (GPL) e il gas naturale compresso (GNC) per uso automobilistico, è uno degli strumenti con cui la Comunità può ridurre la sua dipendenza dall'energia importata ed influire sul mercato dei carburanti per i trasporti e quindi sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico nel medio e lungo periodo. Ciò non dovrebbe tuttavia limitare l'importanza del rispetto della legislazione comunitaria sulla qualità dei carburanti, le emissioni dei veicoli e la qualità dell'aria.
(8) Come risultato dei progressi tecnologici la maggior parte dei motori dei veicoli attualmente in circolazione nell'Unione europea è in condizione di usare una miscela contenente una bassa percentuale di biocarburante senza problemi. I più recenti sviluppi tecnologici permettono di utilizzare percentuali più elevate di biocarburante nella miscela. Alcuni paesi utilizzano già miscele contenenti il 10%, e oltre, di biocarburante.
(9) Le flotte vincolate offrono la prospettiva di utilizzare una concentrazione più elevata di biocarburanti. In alcune città, flotte vincolate sono già in azione per quanto riguarda i biocarburanti puri e hanno, in alcuni casi, aiutato a migliorare la qualità dell'aria nelle zone urbane. Gli Stati membri potrebbero quindi promuovere maggiormente l'uso di biocarburanti nei mezzi di trasporto pubblico.
(10) La promozione dell'utilizzazione dei biocarburanti nei trasporti costituisce una tappa verso un'applicazione più ampia della biomassa che permetterà in futuro di sviluppare ulteriormente i biocarburanti, pur non escludendo altre opzioni e in particolare la filiera dell'idrogeno a partire dalla biomassa.
(11) La politica degli Stati membri in materia di ricerca sulla maggiore utilizzazione dei biocarburanti dovrebbe integrare in modo significativo il settore dell'idrogeno e promuovere tale opzione, tenendo conto dei programmi quadro comunitari pertinenti.
(12) Possono altresì essere usati come biocarburante, in casi specifici in cui tale uso è compatibile con il tipo di motore usato e con i corrispondenti requisiti in materia di emissioni, gli oli vegetali puri provenienti da piante vegetali prodotti mediante pressione, estrazione o procedure analoghe, greggi o raffinati, ma chimicamente non modificati.
(13) I nuovi tipi di carburante dovrebbero essere conformi alle norme tecniche riconosciute se devono essere più ampiamente accettati dai consumatori e dai costruttori automobilistici e quindi essere immessi sul mercato. Le norme tecniche costituiscono anche il punto di partenza per i requisiti relativi alle emissioni e alla sorveglianza di queste ultime. È possibile che si incontrino difficoltà nel garantire che nuovi tipi di carburante soddisfino le norme tecniche attuali che, in ampia misura, sono state definite per i carburanti convenzionali d'origine fossile. La Commissione e gli organismi di normalizzazione dovrebbero seguire l'evoluzione in questa materia nonché adeguare ed elaborare attivamente norme, soprattutto in relazione agli aspetti della volatilità, che permettano l'introduzione di nuovi tipi di carburanti che soddisfino le esigenze ambientali.
(14) Il bioetanolo e il biodiesel quando sono usati per i veicoli allo stato puro o in forma di miscela dovrebbero soddisfare le norme di qualità stabilite per assicurare un rendimento ottimale dei motori. È da osservare che nel caso del biodiesel per i motori diesel, allorché il processo di trasformazione è l'esterificazione si potrebbe applicare la norma EN 14214 del Comitato europeo di normalizzazione (CEN) relativa agli esteri metilici degli acidi grassi (FAME). Di conseguenza il CEN dovrebbe fissare norme appropriate per altri trasporti di biocarburanti nell'Unione europea.
(15) La promozione dell'uso dei biocarburanti nel rispetto delle pratiche agricole e silvicole sostenibili, definite nella normativa della politica agricola comune, potrebbe creare nuove opportunità di sviluppo rurale sostenibile in una politica agricola comune più orientata sul mercato e maggiormente incentrata sul mercato europeo, sul rispetto di una ruralità viva e di un'agricoltura multifunzionale e potrebbe aprire un nuovo mercato per i prodotti agricoli innovatori negli Stati membri attuali e futuri.
(16) Nella risoluzione dell'8 giugno 1998 il Consiglio ha affermato la propria adesione alla strategia e al piano d'azione della Commissione per le fonti energetiche rinnovabili e ha chiesto provvedimenti specifici nel settore dei biocombustibili.
(17) Il Libro verde della Commissione "Verso una strategia europea di sicurezza dell'approvvigionamento energetico" fissa l'obiettivo di sostituire il 20% dei carburanti convenzionali con i carburanti alternativi nel settore dei trasporti stradali entro il 2020.
(18) I carburanti alternativi potranno essere immessi sul mercato soltanto se saranno ampiamente disponibili e competitivi.
(19) Nella risoluzione del 18 giugno 1998 il Parlamento europeo ha chiesto che la quota di mercato dei biocombustibili sia aumentata al 2% nell'arco di cinque anni prevedendo allo scopo un pacchetto di misure, tra cui esenzioni fiscali, assistenza finanziaria alle industrie di trasformazione e fissazione di una percentuale obbligatoria di biocarburanti per le società petrolifere.
(20) Il metodo ottimale da utilizzare per aumentare la quota dei biocarburanti nei mercati nazionale e comunitario dipende dalle risorse e materie prime disponibili, dai programmi nazionali e comunitari per la promozione di biocarburanti e dalle disposizioni fiscali nonché dall'appropriato coinvolgimento di tutti i soggetti interessati/parti.
(21) Le politiche nazionali di promozione dell'uso dei biocarburanti non dovrebbero vietare la libera circolazione di carburanti conformi alle specifiche ecologiche armonizzate stabilite nella normativa comunitaria.
(22) La promozione della produzione e dell'uso di biocarburanti potrebbe contribuire ad una riduzione della dipendenza dall'importazione di energia e ad una diminuzione delle emissioni dei gas ad effetto serra. Inoltre i biocarburanti allo stato puro o in forma di miscela possono in linea di massima essere usati per i veicoli a motore esistenti e avvalersi dell'attuale sistema di distribuzione di carburante. La mescolanza di biocarburante con combustibile fossile potrebbe facilitare una potenziale riduzione del costo nel sistema di distribuzione nella Comunità.
(23) Poiché gli scopi dell'intervento prospettato, cioè l'introduzione di regole generali che prevedono una percentuale minima di biocarburanti da immettere in commercio e distribuire, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle loro dimensioni e dei loro effetti, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(24) La ricerca e lo sviluppo tecnologici nel settore della sostenibilità dei biocarburanti dovrebbero essere incoraggiati.
(25) Una maggiore utilizzazione dei biocarburanti dovrebbe essere accompagnata da un'analisi particolareggiata dell'impatto ambientale, economico e sociale per decidere se sia opportuno aumentare la parte di biocarburanti rispetto ai carburanti convenzionali.
(26) Occorre prevedere la possibilità di adeguare rapidamente l'elenco dei biocarburanti e le percentuali di fonti rinnovabili nonché il calendario relativo all'introduzione dei biocarburanti nei trasporti, per tener conto del progresso tecnico e dei risultati di una valutazione dell'impatto ambientale della prima fase dell'introduzione.
(27) Bisognerebbe introdurre delle misure per mettere rapidamente a punto norme di qualità per i biocarburanti destinati al settore automobilistico e utilizzati allo stato puro o in forma di miscela con i carburanti convenzionali. Pur essendo la frazione biodegradabile dei rifiuti una fonte potenzialmente utile per la produzione di biocarburanti, è necessario che le norme di qualità tengano conto dell'eventuale contaminazione presente nei rifiuti per evitare che componenti particolari possano danneggiare il veicolo o peggiorare le emissioni.
(28) Le misure intese a favorire l'utilizzazione di biocarburanti dovrebbero essere coerenti con gli obiettivi in materia di sicurezza dell'approvvigionamento e di protezione dell'ambiente nonché con gli obiettivi e le misure dei diversi Stati membri nei settori connessi. A tale riguardo gli Stati membri possono studiare modalità efficienti in termini di costi per pubblicizzare le possibilità di usare i biocarburanti.
(29) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/Ce del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione,
hanno adottato la presente direttiva:
Articolo 1
La presente direttiva ha come scopo la promozione dell'utilizzazione di biocarburanti o di altri carburanti rinnovabili in sostituzione di carburante diesel o di benzina nei trasporti in ciascuno Stato membro, al fine di contribuire al raggiungimento di obiettivi quali rispettare gli impegni in materia di cambiamenti climatici, contribuire alla sicurezza dell'approvvigionamento rispettando l'ambiente e promuovere le fonti di energia rinnovabili.
Articolo 2
1. Ai fini della presente direttiva si intende per:
a) "biocarburante", un carburante liquido o gassoso per i trasporti ricavato dalla biomassa;
b) "biomassa", la parte biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui provenienti dall'agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla silvicoltura e dalle industrie connesse, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e urbani;
c) "altri carburanti rinnovabili", carburanti rinnovabili, diversi dai biocarburanti, originati da fonti energetiche rinnovabili quali definite nella direttiva 2001/77/Ce e utilizzati per i trasporti;
d) "tenore energetico", il valore calorico più basso di un carburante.
2. Sono considerati biocarburanti almeno i prodotti elencati in appresso:
a) "bioetanolo": etanolo ricavato dalla biomassa e/o dalla parte biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante;
b) "biodiesel": estere metilico ricavato da un olio vegetale o animale, di tipo diesel, destinato ad essere usato come biocarburante;
c) "biogas": gas combustibile ricavato dalla biomassa e/o dalla parte biodegradabile dei rifiuti, che può essere trattato in un impianto di purificazione onde ottenere una qualità analoga a quella del gas naturale, al fine di essere usato come biocarburante o gas di legna;
d) "biometanolo": metanolo ricavato dalla biomassa, destinato ad essere usato come biocarburante;
e) "biodimetiletere": etere dimetilico ricavato dalla biomassa, destinato ad essere usato come biocarburante;
f) "bio-ETBE (etil-tertio-butil-etere)": ETBE prodotto partendo da bioetanolo. La percentuale in volume di bioETBE calcolata come biocarburante è del 47%;
g) "bio-MTBE (metil-terziario-butil-etere)": carburante prodotto partendo da biometanolo. La percentuale in volume di biocarburante nel bio-MTBE è del 36%;
h) "biocarburanti sintetici": idrocarburi sintetici o miscele di idrocarburi sintetici prodotti a partire dalla biomassa;
i) "bioidrogeno": idrogeno ricavato dalla biomassa e/o dalla frazione biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come biocarburante;
j) "olio vegetale puro": olio prodotto da piante oleaginose mediante pressione, estrazione o processi analoghi, greggio o raffinato ma chimicamente non modificato, qualora compatibile con il tipo di motore usato e con i corrispondenti requisiti in materia di emissioni.
Articolo 3
1. a) Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché una percentuale minima di biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili sia immessa sui loro mercati e a tal fine stabiliscono obiettivi indicativi nazionali.
b) i) Il valore di riferimento per questi obiettivi è pari al 2%, calcolato sulla base del tenore energetico, di tutta la benzina e del diesel per trasporti immessi sui loro mercati entro il 31 dicembre 2005.
ii) Il valore di riferimento per questi obiettivi è pari al 5,75%, calcolato sulla base del tenore energetico, di tutta la benzina e del diesel per trasporti immessi sui loro mercati entro il 31 dicembre 2010.
2. I biocarburanti possono essere resi disponibili nelle forme seguenti:
a) biocarburanti puri o diluiti con derivati dal petrolio in miscele ad elevato tenore, conformi a norme specifiche di qualità per l'utilizzo del trasporto;
b) biocarburanti in miscela con derivati del petrolio, conformemente alle opportune norme europee che descrivono le specifiche tecniche per i carburanti da trasporto (EN 228 e EN 590);
c) liquidi derivati dai biocarburanti, quale l'ETBE (etil-terziariobutil- etere), per i quali la percentuale da computarsi come biocarburante è precisata all'articolo 2, paragrafo 2.
3. Gli Stati membri controllano l'effetto dell'uso dei biocarburanti in miscele diesel superiori al 5% in veicoli non adattati e, se del caso, prendono misure per garantire il rispetto della pertinente normativa comunitaria sulle emissioni standard.
4. Tra le misure che adottano, gli Stati membri dovrebbero considerare il clima generale e il bilancio ecologico dei vari tipi di biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili e possono promuovere innanzi tutto i carburanti che presentano un bilancio ecologico economicamente molto efficiente, tenendo conto allo stesso tempo della competitività e della sicurezza dell'approvvigionamento.
5. Gli Stati membri assicurano che al pubblico siano fornite informazioni sulla disponibilità dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili. Per le percentuali di biocarburanti in miscela con derivati del petrolio che superano il valore limite del 5% di esteri metilici degli acidi grassi (FAME) o del 5% di bioetanolo è richiesta un'etichettatura specifica nei punti di vendita.
Articolo 4
1. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, anteriormente al 1o luglio di ogni anno,
- le misure adottate per promuovere l'utilizzazione di biocarburanti o di altri carburanti rinnovabili in sostituzione di carburante diesel o di benzina nei trasporti,
- le risorse nazionali assegnate alla produzione di biomassa per usi energetici diversi dai trasporti, e
- il totale delle vendite di carburanti da trasporto e la quota dei biocarburanti, puri o miscelati, e di altri carburanti rinnovabili immessi sul mercato per l'anno precedente. Se del caso gli Stati membri segnalano le condizioni eccezionali nell'offerta di petrolio greggio o di prodotti petroliferi che hanno influenzato la commercializzazione dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili.
Nella loro prima relazione successivamente all'entrata in vigore della presente direttiva gli Stati membri inseriscono il livello dei rispettivi obiettivi nazionali indicativi per la prima fase. Nella relazione riguardante l'anno 2006, gli Stati membri inseriscono i rispettivi obiettivi indicativi nazionali per la seconda fase.
In tali relazioni le differenziazioni degli obiettivi nazionali rispetto ai valori di riferimento di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), sono motivate e potrebbero essere basate sugli elementi seguenti:
a) fattori obiettivi quali il limitato potenziale nazionale di produzione di biocarburanti a partire dalla biomassa;
b) l'ammontare delle risorse assegnate alla produzione di biomassa per usi energetici diversi dai trasporti e le specifiche caratteristiche tecniche o climatiche del mercato nazionale dei carburanti per il trasporto;
c) politiche nazionali che assegnino risorse comparabili alla produzione di altri carburanti per il trasporto basati su fonti energetiche rinnovabili e che siano coerenti con gli obiettivi della presente direttiva.
2. Entro il 31 dicembre 2006 e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora una relazione di valutazione per il Parlamento europeo e il Consiglio sui progressi compiuti nell'uso dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili negli Stati membri.
Tale relazione comprende almeno i seguenti elementi:
a) il rapporto costi-benefici delle misure adottate dagli Stati membri per promuovere l'uso dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili;
b) gli aspetti economici e l'impatto ambientale di un ulteriore aumento della quota di biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili;
c) la prospettiva del ciclo di vita dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili, nell'intento di indicare possibili misure per la promozione futura di quei carburanti che sono rispettosi del clima e dell'ambiente e potenzialmente competitivi e vantaggiosi in termini di costi;
d) la sostenibilità di colture utilizzate per la produzione di biocarburanti, specialmente la destinazione dei suoli, il grado d'intensità della coltivazione, la rotazione delle colture e l'uso di antiparassitari;
e) la valutazione dell'uso dei biocarburanti e di altri carburanti rinnovabili per quanto attiene agli effetti differenziati sul cambiamento climatico e al loro impatto sulla riduzione delle emissioni di CO2;
f) un riesame di altre opzioni a più lungo termine riguardanti le misure di efficienza energetica nei trasporti.
Sulla base di tale relazione, la Commissione presenta, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio, proposte sull'adeguamento del sistema di obiettivi di cui all'articolo 3, paragrafo 1.
Se dalla relazione emerge che gli obiettivi indicativi non possono presumibilmente essere conseguiti per ragioni non giustificate e/o non sostenute da nuove prove scientifiche, tali proposte indicheranno obiettivi nazionali, ivi compresi eventuali obiettivi obbligatori, nella forma opportuna.
Articolo 5
L'elenco figurante all'articolo 2, paragrafo 2, può essere adattato al progresso tecnico secondo la procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2. Al momento dell'adeguamento di tale elenco si tiene conto dell'impatto ambientale dei biocarburanti.
Articolo 6
1. La Commissione è assistita da un comitato.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/Ce, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/Ce è fissato a tre mesi.
3. Il comitato adotta il suo regolamento interno.
Articolo 7
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 31 dicembre 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 8
La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 9
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.